T23 Kompressor

Ich weiß nicht mit was du deine Übersetzungen machst, aber Satzzeichen wird es auch im holländischen geben. Ich habs dir schon mals angeboten in Englisch zu schreiben.

Du läßt die komplette Thermodynamik weg. Temperatur und Dichte. Bei kälterer Luft hast du eine höhere Frischluftfühlung.

Hat somit mehrere Vorteile:
1) Kannst höher Aufladen, ohne die Kolben gegen welche mit geringerer Kompression zu tauschen (10:1 -->8:1).

2) Du kannst dir extreme Gemischanfettung zur Kühlung sparen. (Kleine Automobilkunde: Damit die Brennkammer nicht zu heiß wird gibt es die Möglichkeit die Verdampfungsenthalpie von Benzin zur Kühlung zu nutzen. Wird aber meistens nur an der Klopfgrenze genutzt). Geringerer Benzinverbrauch.

3) Brauchst du den Zündwinkel nicht verschieben (und kannst länger Bestpunkt fahren)

Das was du meinst mit Strömungswiderstand ist zwar richtig aber durch die veränderte Dichte steigt dein Massenstrom somit kann man das ausmerzen. By the Way könnte man auch einfach einen größeren LLK nehmen. (Nicht zu groß, ansonsten wird dein Ansprechverhalten schlechter wegen dem vergrößerten Volumen bzw Pulsation...das bekommst du aber eigentlich erst hin wenn du nen LKW LLK in dein Auto baust ;-) )

Wassergekühlte LLk haben einen höheren Wirkungsgrad als Luftgekühlte. Man nimmt aber aus Packaging Gründen eine Nummer kleiner als Luftgekühlte um Bauraum zu sparen und den selben Wirkungsgrad zu erreichen.
 
Dank Big Mac haben wir einen verbauten eaton M45 ?
Hab alles durchgelesen darüber!
Aber LLK wie soll das funktionieren?
Hab ein Beitrag gefunden.
Wo zwei Blechkisten die Luft umleiten sollen.
Die erste in den LLK und die zweite als Ladeluftbrücke!
Ob das überhaupt funktioniert ???

Da bleib ich bei meinem Blitz roots blower !

Nur das Wichtigste Bauteil fehlt !

Der Riemen ist noch offen wegen der Länge!
 
Also?
Manche!
Lernen,
Nichts.
Draus.
OMFG... o_O

querschläger,
sag uns zuminder wo du her kommst, eventuell werden wir auch deine Muttersprache um etwas besser verstehen. Oder schreib wirklich auf englisch. Glaub damit hat hier keiner Probleme.

Vortex,
auch wenn man bei Google Translate die Sätze ordentlich schreibt, wird man was anständiges bekommen.
 
Ja für nen BLITZ Kit ist das schon günstig, aber für das Kompressor Kit vom Corolla würde ich ein bisschen mehr als die hälfte zahlen ;) deswegen frag ich ja, da ich denn in live noch nicht gesehn habe :cool:
 
Unterschied Corolla TS Kompressor

Zitat von blueco:
Nochmal um auf das Thema zu kommen, mir geht das ganze nicht in denn Kopf rein warum der Kompressor vom Corolla bei der celica nicht passen soll,
zwecks Motorhaube wenn ich mir das so auf dem Bild anschaue :confused:
http://img.photobucket.com/albums/v312/saltyhair81/Corolla_T_Sport_Comp_-_Engine1.jpg
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Der Corolla hat eine elektrische Lenkhilfe und daher ist bei dem Motor im Corolla dann Platz für die Lichtmaschine, wo bei der Celica die hydraulische Lenkhilfspumpe sitzt.
Die Lichtmaschine ist bei dem Kompressorumbau also hinter den Motor "umgezogen".

Der Kompressor des Corolla TS läßt sich also bestimmt auf einen 2ZZ-GE Motor in der Celica draufbauen, wenn die Lichtmaschine entweder an die Stelle des Klimakompressors oder der Lenkhilfe wandert !
Also müsstest Du entweder auf Servolenkung oder Klimaanlage verzichten !!

Die Ansteuerung des Kompressors ist dann natürlich der zweite Punkt, Du kannst nicht die ECU vom Corolla in die Celica bauen, ganz andere Stecker, anderes Wegfahrsperrensystem usw.
Ansteuerung des Kompressors müßte dann also über ein Zusatzsteuergerät laufen und darüber dann auch die Anpassung der Einspritzmenge.
 
Zitat von Roger Friedrich:
Der Corolla hat eine elektrische Lenkhilfe und daher ist bei dem Motor im Corolla dann Platz für die Lichtmaschine, wo bei der Celica die hydraulische Lenkhilfspumpe sitzt.
Die Lichtmaschine ist bei dem Kompressorumbau also hinter den Motor "umgezogen".

Der Kompressor des Corolla TS läßt sich also bestimmt auf einen 2ZZ-GE Motor in der Celica draufbauen, wenn die Lichtmaschine entweder an die Stelle des Klimakompressors oder der Lenkhilfe wandert !
Also müsstest Du entweder auf Servolenkung oder Klimaanlage verzichten !!

Die Ansteuerung des Kompressors ist dann natürlich der zweite Punkt, Du kannst nicht die ECU vom Corolla in die Celica bauen, ganz andere Stecker, anderes Wegfahrsperrensystem usw.
Ansteuerung des Kompressors müßte dann also über ein Zusatzsteuergerät laufen und darüber dann auch die Anpassung der Einspritzmenge.
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Danke Roger mehr wollte ich doch gar nicht wissen ;)
Ja hab ich mir schon fast gedacht mit der Lima nur wusste ich das mit der Servo nicht beim Corolla:confused: Klima ist zurzeit sowieso abgerüstet also Platz wäre da :p achja wie sieht es mit dem Einspritzsystem ist das das gleiche vom normalen 2zz?
 
Einspritzventile sind andere verbaut

Zitat von blueco:
....
achja wie sieht es mit dem Einspritzsystem ist das das gleiche vom normalen 2zz?
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Es sind auch größere (mehr Durchfluß) Einspritzventile verbaut, Krafstoffpumpe und Einspritzleiste usw. ist aber alles original geblieben.
Die Einspritzventile gibt es auch noch, kosten aber pro Stück 290 Euro netto.
 
Da kannst du auch die 440er Denso Lotus Düsen nehmen, die sind Plug & Play oder über eine Saugrohreinspritzung kann man es auch regeln.

Dazu muss das Zusatzsteuergerät die zusätzliche Düse aber auch ansteuern können. Mein Dasteq Unichip Piggyback funktioniert da tadellos. :)

Einzig das mit dem VVTL-i müsste man noch schauen, aber das wird ja eigentlich eh vom Originalsteuergerät geregelt. Also müsste dann eigentlich nur die Einspritzung geregelt werden.
 
Zuletzt bearbeitet:
Naja das werden wohl die 440ccm Denso sein in beiden fällen,
nur wenn man die Denso nicht direkt bei Toyota kauft
kosten wahrscheinlich 4 soviel wie eine bei Toyota :cool:
 
Zuletzt bearbeitet:
Zitat von GreekFreerun:
Das glaub ich nicht !
Die variable nockenwellenverstellung funktioniert so das sich die nockenwelle über den öl druck verstellt !
D.H höhere Drehzahl ... höherer Öl druck = Verstellung .
Man ändert aber durch den kopressor die ansaugluft bzw. wir pusten mehr Luft in den Motor .... man kommt zwar schneller auf Drehzahl und somit schneller zum Lift aber trotsdem kommt der Lift bei 6500 RPM !
Meines wissens kann man den Lift nur früher machen wenn man sich z.B eine größere Öl pumpe reinmacht ... die vördert mehr öl => schneller höheren öldruck => schnellere verstellung der nockenwelle !
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Die Ansteuerung des Lifts erfolgt nicht direkt über den Öl-Druck, sondern über ein 2-Wege-Ventil. Bei non-Lift wird das Öl über einen Bypass geführt und kann die Stößelstifte so nicht unter Hochdrehzahlstößel verschieben. Kurz vor 6200rpm wird dann der Kreislauf geschlossen, sodass der Druck im System die Stößel bewegt.

Das Ventil ist auch auf REO's Abbildung zu sehen. Ansonsten Mal hier schauen (Am Ende vom Video, finde leider die englische Version gerade nicht..):

http://www.youtube.com/watch?v=9y7WEdhR6V8

Wenn der Lift früher einsetzen soll, wird somit "einfach" das Ventil früher geschaltet. Da dieses jedoch mit diversen Parametern (Wassertemperatur ist ja bekannt) zusammenhängt, muss man diese auch anpassen. Das funktioniert mit den meisten Piggys z.B. nicht, soweit ich weiß.
 
Zuletzt bearbeitet:
Ja innen ! nein Anbauteile Verschlauchung Spezial Rohr Winkel :D
Aber kein Hexenwerk insgesamt gesehen.
Schau dir bitte dazu die PDF von Blitz und Greddy an !
Was empfohlen wird ist Thermostat und Ölkühler!

Wichtige Vorbereitung sind Kupplung und Nockenwellenspiel !

Vielleicht eine Bosch Breitband Sonde afr mit Anzeige .
 
Wie sieht es den aus das man das Signal für dieses Öldruck Ventil per Knopfdruck steuern kann ?
Sprich das man es nur abruft wenn man es will?
Ich denke dieses Signal wird ja einfach 12v sein oder ggf Eine 12v Leitung unterbrechen oder denke ich falsch ?
 
Probier es doch mal aus

Zitat von Chrissy291:
Wie sieht es den aus das man das Signal für dieses Öldruck Ventil per Knopfdruck steuern kann ?
Sprich das man es nur abruft wenn man es will?
Ich denke dieses Signal wird ja einfach 12v sein oder ggf Eine 12v Leitung unterbrechen oder denke ich falsch ?
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Ganz so einfach ist es nicht, das Ventil wird von der Motor ECU mit + und - angesteuert.
Du müßtest also zeitgleich + und - zuschalten, damit das Ventil angesteuert wird. Das wäre noch einfach machbar.
Das wird dann aber einen Fehlercode zur Folge haben, weil die Umschaltung auf den langen Hub von einem Öldruckschalter überwacht wird.
Das wäre aber mit entsprechender Schaltung auch noch zu lösen.

Die Gretchenfrage ist aber, ob wir eine bestimmte Stellung der Nockenwellenverstellung haben müssen, damit es beim Umschalten auf den langen Hub keinen Schrott (sprich Kontakt Kolben mit Einlaßventil) gibt.
Ich spiele ja auch schon geraume Zeit mit dem Gadanken, die Umschaltung auf den langen Hub, situationsbedingt, vorzuverlegen, habe aber noch nicht die Muße gehabt mir die genaue Nockenwellenstellung, anhand der Nockenwellensensoren mittels Osziloskop, anzuschauen, um das zu beurteilen.

Wen Du jetzt also, mittels Try and Error, mal einen Versuch machen willst, ich wäre Dir dankbar dafür :D
An den Kosten für die Motorreparatur, falls es schiefgeht, werde ich mich aber nicht beteiligen.
 
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