Um hier mal wieder zum Thema zurückzukommen.
Lieferungen dauert an da ein paar Sondergurken dabei waren die erstmal angefragt werden mußten.
Ich fang jetzt mal mit der Mechanik an und geh dann weiter auf die Elektrik ein.
Mechanik:
1) Der Grund warum der Zylinderkopf noch nicht fertig ist, sind die fehlenden Ventilfedern und Federteller. Ich hatte ja das Problem das meine Crower Ventilfedern die falschen Federteller mit dabei hatten. Somit wurden die Federn verkauft und jetzt Schlussendlich die Supertech Dual Ventilfedern mit Titan Federeller bestellt. Diese haben den Vorteil, dass ich extrem hochdrehen könnte wenn ich wollte ohne das es zu Ventilflattern kommen kann. Bzw bei den Crower Stage 2 Nockenwellen sind verstärkte Ventilfedern vorgeschrieben.
Hiernochmals die Liste. Leider habe ich von den Herstellern keien brauchbaren Antworten bekommen.
2) Kolben sind es die Wiseco`s geworden mit einer Kompression von 11:1 und einem Durchmesser von 79,5mm.
11:1 anstatt 12:1, weil 11:1 die magische Grenze zwischen Super und Super Plus ist. Mit den 12:1 MUSS ich Super Plus fahren und mit den 11:1 DARF ich Super Plus fahren. Jetzt kommen die Jungs von wegen jaaaaa Klopffester wirds mit Super Plus...da sag ich jaaaaaa, ABER mein Steuergerät wird auf Super ausgelegt. Die Celica Trotz der krassen Mods ist mein Daily Driver. Ich habe immernoch die Option auf Super Plus umzusteigen und meinem Motor noch mehr Abzuverlangen. Da sit der eine Kompressionspunkt egal.
Hier noch 2 abschreckende Bilder an die, die meinem im Hochsommer Oktanbooster in ihr Benzin kippen zu müssen. (Oktanbooster sind Polymerketten die die Klopffestigkeit verbessern sollen)
Die Bilder stammen von einem Freund von mir der Oktanbooster in seine Celica gekippt hatte.
79,5mm und nicht 82mm oder gar 82,5mm, weil mit 79,5mm muss nur auf das nächste Übermass gehohnt werden und bei 80mm müßten schon andere Laufbuchsen reingepresst werden. Persönlich bekomme ich jetzt auch keinen harten wegen 100ccm mehr im Zylinder. Das bisserl Drehmoment bekomme ich auch anders hin.
Nu nochmal für die Leutz die eine andere Zylinderkopfdichtung zur originalen Toyota Metallzylinderkopfdichtung suchen.
Von Cosmetic gibt es noch diverse andere für unseren Motor. (Interessant für die Turbo/Kompressorjungs bzw die ambitionierten Sauger von uns).
3) Nockenwellen sind es ja die Crower Stage 2 für Saugereinsatz. Hier fasse ich nochmal bisserl die technischen Details zusammen.Ventilspiel bei den Crowern ist Einlass und Auslasseitig unterschiedlich und werden von Crower vorgegeben.
Die Stage 2- N/A von Crower haben eine Duration von 272°.
Leerlauf: 1000U/min
Peak HP: 7800U/min
Roter Bereich: 8300 U/min
Kommt auch ganz gut von den Werten hin, wenn man die sonstigen Werte vergleicht für 4 Ventiler ( Das sind die Motor Leistungsbänder)
270 Duration = 1500-7000 U/min
280 Duration = 2500-8000 U/min
290 Duration = 3500-9000 U/min
300 Duration = 4500-10000 U/min
Alles ab 300 sind REINE Rennnockenwellen (geht da bis 324 hoch). Mit deinen 285 liegst du human im Mittelfeld zu noch Straßentauglich und nicht zu unruhig.
Das mit den Winkel muss ich dir kurz erklären. Ich glaube das verstehen hier die wenigsten was man mit dem Kram von den Herstellern anfängt. Mal ein paar Grundlegende Dinge.
Man geht immer vom TDC und BDC aus. TDC heißt der Kolben ist ganz oben und BDC der Kolben ist ganz unten. Wenn wir jetzt von einer 285er Nockenwelle reden heißt das, das sie 285 Grad aktiv ist zwischen Ventil öffnen und schließen.
Du kannst von mehreren Herstellern 285er finden, wichtig ist jetzt aber zu sehen wann die Timing sind.
Als BSP für eine 285er N/A für den 3SGE: 24-60-60-24. Dann heißt das dein Einlassventil 24° vor TDC öffnet und bei 60° nach BDC schließt. Dein Auslassventil bei 60° vor BDC öffnet und 24° nach TDC schließt. Die Duration wurde mit 264° angegeben Hier sieht man nu wie die auf die 264° kommen: 24°+60°+180°=264°. und das ganze als Aufgeladen hat 22-62-62-22. Aufladung zu Sauger ist ganz einfach. lässt das Ventil lange offen und schließt es später. Den Druck machst du durch den Lader und deine Befüllung ist Easy. Beim Sauger mußt du jetzt ausrechnen wie lang deine Kanäle sind um den besten Effekt hinzubekommen. Deswegen habe ich Resepkt vor nem sauberen Sauger Tuning wie vor nem Lader. Mn braucht mehr Hirnschmalz
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Es wird auch
zwingend empfohlen ein Zusatzsteuergerät zu verwenden da der 1ZZ ein Magermotor ist und auch unter Vollast versucht Lambda =1 zu halten und mit den Stage 2 oben heraus ins Magere abrutscht (Lambda: 1,2) und ihm die Puste ausgeht. Das gleiche gilt bei gr Luftfilter ala dem K&N den ich verbaut habe. Es bringt auch nichts einen zusätzlichen Benzindruckregler zu verbauen und den Druck um 2bar zu erhöhen (Das war der Fall von Lambda=1,2). Das Seriensteuergerät versucht von sich aus Lambda= 1 zu halten. Somit haben wir da extremes Potential.
Wer sich bisserl mit der Grundidee unseres Motors beschäftigen möchte kann bei Google mal nach dem SAE Paper 981087 suchen: "Development of Toyota 1ZZ-FE Engine". Es wurde nachher nicht alles 100% so umgesetzt wie es dadrinen steht, aber ist ganz nett zu lesen.
Das selbe gibt es auch für den 2ZZ. SAE Paper 2000-01-0671: "Development of the High Speed 2ZZ-GE Engine"
4) Beim TRD Wasserthermostat habe ich mich jetzt für das 170F (76°C) anstatt das 160F (72°C) entschieden. Was in erster Linie eher an die Motorauslegungsrichtlinien geht bzw. das 160F verursacht bei manchen ECU Versionen OBD2 Störungen und ich habe keine lust auf den Helikopter
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5) Ölpumpe ist eine TOGA HV Pumpe geworden. Sie fördert bei gleicher Geschwindigkeit mehr Öl. Außerdem ist beim 1ZZ die Ölpumpe eine ganz Kritische Kiste. Sie mag absolut keine Druckstöße z.B. beim verschalten. Ich habe jetzt mehr als eine Celica Ölpumpe gesehen, wo die Innereien zermalmt waren. Anders kann man es nicht beschreiben (Hab irgendwo in meinem Datenfriedhof ein Bild davon). Zudem reißt bei hohen Drehzahlen, bei falschem Öl, der Ölfilm gerne mal ab. Was zu Motorschäden führt. Das z.B. ist ein bekanntes Problem bei Skylines.
6) Jetzt wird es funny: ÖLWANNE. Ich habe sehr lange Zeit mich mit unserem Ölkreislauf beschäftigt. Was ein sehr gern vergessenes, aber verdammt wichtiges Thema ist.
Bei starker Kurvenfahrt kann es dazu führen das der Rüssel zum reinsaugen kein Öl bekommt ( im enlgischen: Oil Starving), weil das gerade bei Kurvenfahrt ganz woanders ist, führt dazu das der Rüssel Luft anstatt Öl saugt und der Ölkreislauf nicht mehr schmieren kann. Man kann sich Abhilfe verschaffen durch Moroso Ölwannen die ein paar Liter mehr Öl fassen.
Hier muss man bisserl aufpassen. Moroso hat am Anfang nur Ölwannen für die Lotus Elise gemacht die unseren 2ZZ verbaut hatten. (Ölwanne 1ZZ und 2ZZ sind identisch). Erst durch eine Kooperationsarbeit zwischen MWR und Moroso gabs dann die für unseren Motor. Hier ein paar Bilder wo da der Unterschied ist:
Man müßte jetzt mal sehen ob vielleich die Firma sector111.com auch für die Celica eine Ölwanne entwirft. Die haben sehr geniale Ölwannen für die Elise.
Ich drifte aber gerade ab. Ölwanne....joa...ich bleibe vorerst Stock. Da ich wenn der Motor soweit fertig ist auf Trockensumpfschmierung umbaue.Das Thema war in den letzten Monaten mein Steckenpferd und die Komponeten kommen mich garnicht so teuer wie gedacht. Die "Ölwanne" selbst wird ein Spezialanfertigung und wird aus einem massiven Klotz gefräst (Ich lieeeeebe ebay). Deswegen brauche ich auch die HV Ölpumpe, da die Serienpumpe das nicht packt. Wenn es soweit ist dokumentiere ich das hier noch ausführlich. Kostenpunkt (Halb so teuer wie die von MWR aber kann mehr).
Der ganze Aufbau wird ungefähr so aussehen: (Mein Schema ist auf dem anderen Rechner wo ich gerade nicht dran komme und sieht etwas anders aus)
Es wird eine 5 Stage Ölpumpe
Weiß nicht ob ich hier großartig was zur Auslegung und Kram posten soll. Müßt ihr entscheiden.
7) Mein größtes Problem in den letzten Wochen war die neue Kupplung. Ich wollte ja eigentlich eine ACT HD G6, die jetzt aber aus dem Sortiment genommen wurde. Zur Auswahl standen für mich:
a) ACT XT G6
b) Clutchmaster FX 400 (Was der ACT entspricht)
c) Clutchmaster FX 725
a+b sind single Kupplungen und c ist ein 2 Kupplungssystem.
Es ist jetzt die ACT XT G6 geworden nachdem die FX400 längere Lieferzeiten und einen höheren Preis hat. c wird es wenn ich nochmal die Kupplung tausche. Hier mal ein Bild der FX725.
Der Preis ist echt in Ordnung wenn ich mir überlege das es 2 Kupplungsscheiben sind inklusive Schwungscheibe.
Soweit der Kram. Das mit dem Wuchten hat ich ja in früheren Postings erklärt.
