Ich geb es wenigstens mal öffentlich zu, davon "keine Ahnung" zu haben.
Zumindest nicht so viel wie die, die den Motor konstruiert haben.
Aber von Berufswegen her weiß ich, dass permanent wer das Rad neu erfinden muss, weil er meint, es besser zu können, anstatt mal auf den Rad anderer zu vertrauen, die das schon etliche male gemacht und Erfahrung haben.
Amüsant ist, dass hier jeder das letzte Prozent aus dem "richtigen" Öl holen will, sich aber kaum jemand dafür interessiert, die offensichtlichen Dinge anzugehen.
Und seitdem ich weiß, wie heiß unser Öl unter Dauerlast wird, denk ich sowieso anders ...
EDIT:
"da hat sich auch am Öldruck nichts messbar geändert."
Ja eben! Aber ein zähflüssigeres Öl braucht logischer Weise einen höheren Öldruck im kalten Zustand um genauso schnell überall hinzukommen ... den hast du allerdings nicht.
Und ein 5W50 würde ich auch noch häufiger wechseln als sonst üblich, weil es schneller "altert"
Übrigens würde ich stattdessen mal über den Hersteller nachdenken.
Nein, ich meine nicht Mobil1 ...
Ich kann die Qualität von Castrol natürlich nicht einschätzen, aber würde ich mir kein Öl kaufen, welches man nur bei Tankstellen und ATU zu kaufen bekommt ;-)
Wikipedia
Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität[Bearbeiten]
Heutige Motorkonstrukteure arbeiten mit allen Tricks, um den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu senken. Einer dieser Tricks hat auch mit der Viskosität des Motoröls zu tun. Senkt man nämlich im Hochtemperaturbereich die Fließzähigkeit des Motoröls, sinkt gleichzeitig der Reibungsverlust im Motor. Es wird weniger Kraftstoff in Wärme umgewandelt, die Leistung steigt oder der Kraftstoffverbrauch bei gleicher abgeforderter Leistung sinkt. Diese so genannte High-Temperature-High-Shear-Viskosität (HTHS) des Motoröls wird bei hoher Öltemperatur und hoher Motordrehzahl gemessen. Die hohe Drehzahl sorgt dabei für eine hohe Schergeschwindigkeit (Schergefälle). Diese Effekte lassen sich jedoch nur erzielen, wenn die gesamte Motorkonstruktion darauf ausgelegt ist. Bei älteren, ungeeigneten Motorkonstruktionen können solche Öle mit abgesenkter HTHS-Viskosität im Extremfall sogar zu Motorschäden führen. Sie werden daher nur in Fahrzeugen eingesetzt, deren Hersteller eine entsprechende Freigabe erteilt haben.
Vereinfacht kann man sagen, dass der HTHS die Stabilität des Schmierfilms eines Motoröls bei einer erhöhten Temperatur angibt – ist der Wert über 3,5 mPa×s dann ist das Öl auch bei hohen Temperaturen sehr scherstabil. Bei Werten darunter (unter 3,5 mPa×s) spricht man von abgesenkter HTHS-Viskosität, was auch weniger Scherstabilität bedeutet.
Es besteht jedoch ein Zielkonflikt zwischen den Inhaltsstoffen in Ölen mit hoher Scherstabilität und den resultierenden Verbrennungsrückständen.
Beispiel anhand von PKW-Dieselmotoren mit Partikelfilter (ACEA-Spezifikation = C): C1: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa×s, dafür stark begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C2: Low-SAPS-Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa×s, begrenzte Anteile von Inhaltsstoffen, welche die Durchlässigkeit des Partikelfilters ungünstig beeinflussen könnten. C3: Low-SAPS-Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa×s, mit begrenzten, aber höheren Anteilen von verbrennungsrückständigen Inhaltsstoffen, wie Sulfat-Asche, Phosphor, Schwefel.
Zusammengefasst, vereinfacht kann man sagen: Öle nach ACEA C1 weisen eine stark abgesenkte HTHS-Viskosität auf, was dazu verhelfen kann Kraftstoff zu sparen, und sind besser für den Dieselpartikelfilter, denn sie setzen diesen nicht so zu; allerdings weisen Öle nach ACEA C1 eine nicht so gute Schmierstabilität auf wie beispielsweise im Vergleich zu den anderen Ölen (ACEA C2/C3) dieser Spezifikation. (=> C1 = besser für DPF, C3 = besser für Motor)
Deshalb ist genau auf die Herstellerfreigaben zu achten!
^^^^^^
