Chiptuning
- Ersteller des Themas Dark Thunder
- Erstellungsdatum
Cheers. It's indeed better for the engine if filter, exhaust header, exhaust system, catalyst converter, fuel pressure, fuel pump etc. will be upgraded as well. Everything that optimises the flow through the engine is good and welcome as long as the ECU can handle AND benefit from this upgrades. The highest gain while staying with N/A is lifting up the rev limiter. This could be done with e.g. Greddy E-Manage Ultimate piggy pack computer or APEXi Power FC.
Danke. Natürlich ist es besser für den Motor wenn Luftfulter, Fächerkrümmer, Auspuffanlage, Kat, Benzindruck und -pumpe etc. auch verbessert werden. Alles was den Flow, den Durchfluss durch den Motor vergrössert ist gut und wünschenswert solange das ECU auf die geänderte Umgebung reagieren und angepasst werden kann. Die höchste Ausbeute für Saugerbetrieb bringt eine Drehzahlanhebung. Das kann z.B. mit einem Greddy E-Manage Ultimate oder mit einer freiprogrammierbaren Steuerung gemacht werden.
Emma
Danke. Natürlich ist es besser für den Motor wenn Luftfulter, Fächerkrümmer, Auspuffanlage, Kat, Benzindruck und -pumpe etc. auch verbessert werden. Alles was den Flow, den Durchfluss durch den Motor vergrössert ist gut und wünschenswert solange das ECU auf die geänderte Umgebung reagieren und angepasst werden kann. Die höchste Ausbeute für Saugerbetrieb bringt eine Drehzahlanhebung. Das kann z.B. mit einem Greddy E-Manage Ultimate oder mit einer freiprogrammierbaren Steuerung gemacht werden.
Emma
Argh, are you nuts? Now we've to write everything in english and german. But it's ok. Happy to do that for SLOW (and all other english readers).
Argh, bist du Nüsse? Jetzt müssen wir alles auf Englisch und Deutsch schreiben. Aber das ist ok. Machen wir gerne für SLOW (und alle anderen englisch sprechend Lesern).
The ECU doesn't have any specific maps, which are choosen on the measurements of the knock sensor. Therefore you don't gain power with better fuel, but might loose some power with fuel below 95 Octane (Super) if the engine starts to knock. The knocksensor will only detect knock and retard the ign. timing.
Die ECU hat keine speziellen maps, die auf Basis der Messwerte des Klopfsensors gefahren werden. Also gewinnt man keine Leistung mit besserem Benzin, aber man verliert Leistung, wenn man Benzin mit zu niedriger Oktanzahl fährt und der Motor zu klopfen beginnt.
--> knocksensor is only for safety, not for scaling to the fuel quality
--> Klopfsensor ist nur zur Sicherheit, nicht aber um die Maps auf die Benzinqualität zu skalieren
What SLOW meant in the beginning is, that you're able to drive more aggressive timings with better fuel (less fuel, more advanced ign. timing). Which is true to some extend.
Was SLOW wohl meinte ist, dass man mit später selbstzündendem Benzin aggressivere Timings fahren kann (weniger Benzin, mehr Vorzündung).
The variable Valve Time lifting is there to save some gas in low- to mid rpm ranges and below WOT. By adjusting the VVTi you're able to gain some power in low- to midrange rpm and below WOT. But the car will also consume more gas.
Die variable Ventilsteuerung führt zu niedrigerem Spritverbrauch bei kleinen und mittleren Drehzahlen und Teillast. Man kann in diesen Bereichen mehr Leistung durch Einstellen des ganzen erreichen. Aber wird dann auch mehr Benzin verbrauchen.
--> I would recommend to leave it as is and maybe adjust it only near WOT. Depending on the possible gains.
--> Ich empfehle die VVTi Steuerung zu lassen, wie sie ist und ausschliesslich nahe Vollast ggfs. anzupassen. Abhängig von der zu erzielenden Mehrleistung.
Only the PFC and ultimate emanage are capable to adjust the VVTi timings. Not sure if anyone tried to run the ultimate software on the blue emanage and if it's possible to connect the harnesses to the blue emanage. Emma, try it. If it works, I'll do the same on my car.
Nur das PFC und das ultimate emanage können die VVTi Steuerung verändern. Keine Ahnung ob es möglich ist die ultimate Software auf dem blue emanage zu benutzen. Emma probier ma. Wenn das klappt, ziehe ich nach.
RevLimiter in the celica can only be changed by changing two crystals in the ECU or with the PFC. No way with the emanage. Emma, please correct me if I'm wrong.
Drehzahlbegrenzer in der Celica kann nur durch Austausch zweier Quarze auf der ECU erhöht werden oder mit dem PFC. Das geht nicht mit dem emanage (oder einem anderen Piggyback). Emma, bitte korrigieren, wenn ich mich irre.0
Last but not least: There're not much tuners in germany (at least I don't know much) who are able to tune emanage or PFC really properly incl. VVTi, Ign., Inj. Airflow correction, ...
Es gibt kaum Tuner in Deutschland (zumindest kenne ich nicht viele) die in der Lage sind mit emanage und PFC wirklich vernünftig inkl. VVti, Zündung, Einspritzdüsen Zyklen, ... zu tunen.
@Emma: Great to have you back here! Welcome.
@Emma: Schön dich wieder hier zu haben.
Argh, bist du Nüsse?
Jetzt müssen wir alles auf Englisch und Deutsch schreiben. Aber das ist ok. Machen wir gerne für SLOW (und alle anderen englisch sprechend Lesern).The ECU doesn't have any specific maps, which are choosen on the measurements of the knock sensor. Therefore you don't gain power with better fuel, but might loose some power with fuel below 95 Octane (Super) if the engine starts to knock. The knocksensor will only detect knock and retard the ign. timing.
Die ECU hat keine speziellen maps, die auf Basis der Messwerte des Klopfsensors gefahren werden. Also gewinnt man keine Leistung mit besserem Benzin, aber man verliert Leistung, wenn man Benzin mit zu niedriger Oktanzahl fährt und der Motor zu klopfen beginnt.
--> knocksensor is only for safety, not for scaling to the fuel quality
--> Klopfsensor ist nur zur Sicherheit, nicht aber um die Maps auf die Benzinqualität zu skalieren
What SLOW meant in the beginning is, that you're able to drive more aggressive timings with better fuel (less fuel, more advanced ign. timing). Which is true to some extend.
Was SLOW wohl meinte ist, dass man mit später selbstzündendem Benzin aggressivere Timings fahren kann (weniger Benzin, mehr Vorzündung).
The variable Valve Time lifting is there to save some gas in low- to mid rpm ranges and below WOT. By adjusting the VVTi you're able to gain some power in low- to midrange rpm and below WOT. But the car will also consume more gas.
Die variable Ventilsteuerung führt zu niedrigerem Spritverbrauch bei kleinen und mittleren Drehzahlen und Teillast. Man kann in diesen Bereichen mehr Leistung durch Einstellen des ganzen erreichen. Aber wird dann auch mehr Benzin verbrauchen.
--> I would recommend to leave it as is and maybe adjust it only near WOT. Depending on the possible gains.
--> Ich empfehle die VVTi Steuerung zu lassen, wie sie ist und ausschliesslich nahe Vollast ggfs. anzupassen. Abhängig von der zu erzielenden Mehrleistung.
Only the PFC and ultimate emanage are capable to adjust the VVTi timings. Not sure if anyone tried to run the ultimate software on the blue emanage and if it's possible to connect the harnesses to the blue emanage. Emma, try it. If it works, I'll do the same on my car.
Nur das PFC und das ultimate emanage können die VVTi Steuerung verändern. Keine Ahnung ob es möglich ist die ultimate Software auf dem blue emanage zu benutzen. Emma probier ma. Wenn das klappt, ziehe ich nach.
RevLimiter in the celica can only be changed by changing two crystals in the ECU or with the PFC. No way with the emanage. Emma, please correct me if I'm wrong.
Drehzahlbegrenzer in der Celica kann nur durch Austausch zweier Quarze auf der ECU erhöht werden oder mit dem PFC. Das geht nicht mit dem emanage (oder einem anderen Piggyback). Emma, bitte korrigieren, wenn ich mich irre.0
Last but not least: There're not much tuners in germany (at least I don't know much) who are able to tune emanage or PFC really properly incl. VVTi, Ign., Inj. Airflow correction, ...
Es gibt kaum Tuner in Deutschland (zumindest kenne ich nicht viele) die in der Lage sind mit emanage und PFC wirklich vernünftig inkl. VVti, Zündung, Einspritzdüsen Zyklen, ... zu tunen.
@Emma: Great to have you back here!
Welcome.@Emma: Schön dich wieder hier zu haben.
Just to sum up:
Real power gains with no money are not possible in the celica. Propper N/A Tuning is expensive, too. And be careful with people promising much for few bucks.
Um das ganze noch zusammenzufassen:
Echte Leistungssteigerung für Kleines geht in der Celica nicht. Gutes Saugertuning kostet Geld. Vorsicht bei Leuten, die viel versprechen für wenig Geld.
For real power gains go Turbo, SC or do some good N/A tuning. Possible is everything up to >300whp and more...depending on the size of your wallet.
Für echte Leistungssteigerungen nehmt nen Turbo, Kompressor oder gutes Saugertuning. Möglich ist alles bis zu >300 PS am Rad und mehr...abhängig von der Größe deines Portemonaies.
Real power gains with no money are not possible in the celica. Propper N/A Tuning is expensive, too. And be careful with people promising much for few bucks.
Um das ganze noch zusammenzufassen:
Echte Leistungssteigerung für Kleines geht in der Celica nicht. Gutes Saugertuning kostet Geld. Vorsicht bei Leuten, die viel versprechen für wenig Geld.
For real power gains go Turbo, SC or do some good N/A tuning. Possible is everything up to >300whp and more...depending on the size of your wallet.
Für echte Leistungssteigerungen nehmt nen Turbo, Kompressor oder gutes Saugertuning. Möglich ist alles bis zu >300 PS am Rad und mehr...abhängig von der Größe deines Portemonaies.
*harrum* *räusper*
at all!
Latürnich!
Yes and no. The knockmaps are only written 'till 95 ROZ. If you pump e.g. 89 ROZ you can messure the loss of power w/o the engine is knocking. The ECU will learn fuel quality...
Jein. Die Knockmaps sind nur bis 95 Octan geschrieben. Wenn Du jetzt z.B: 89 Octan tankst wirst Du den Leistungsverlust messen können. Das ECU lernt die Benzinqualität...
Correct!
Jenau!
Correct! I'll try with H24A7 engine (Honda Accord Type-S) with the Ultimate next weekend. E-Manage BLUE cannot adjust VVTi, but the lift of VVTi-l @ rev desired. ULTIMATE can adjust both, distortion and lift.
Jenau! Am Wochenende probier ich das an einem H24A7 (Honda Accord Type-S) mit dem Ultimate. Mit dem E-Manage BLUE kann man VVTI nicht justieren, wohl aber den Lift beim VVTi-l bei einer gewünschten Drehzahl. Das ULTIMATE kann beides, Nockenwellenverdrehung und den Lift.
You can lift the rev-limiter with the E-Manage ULTIMATE.
Der Drehzahlbegrenzer kann mit dem ULTIMATE angehoben werden.
It seems you had an exceptional good time without me, isn't it? This is tackled by now!
...
Emma
Zitat von Asha'man:
Argh, are you nuts? Now we've to write everything in english and german. But it's ok. Happy to do that for SLOW (and all other english readers).
Argh, bist du Nüsse? Jetzt müssen wir alles auf Englisch und Deutsch schreiben. Aber das ist ok. Machen wir gerne für SLOW (und alle anderen englisch sprechend Lesern).
Argh, bist du Nüsse?
Jetzt müssen wir alles auf Englisch und Deutsch schreiben. Aber das ist ok. Machen wir gerne für SLOW (und alle anderen englisch sprechend Lesern).
Latürnich!
Yes and no. The knockmaps are only written 'till 95 ROZ. If you pump e.g. 89 ROZ you can messure the loss of power w/o the engine is knocking. The ECU will learn fuel quality...
Jein. Die Knockmaps sind nur bis 95 Octan geschrieben. Wenn Du jetzt z.B: 89 Octan tankst wirst Du den Leistungsverlust messen können. Das ECU lernt die Benzinqualität...
Correct!
Jenau!
Zitat von Asha'man:
The variable Valve Time lifting is there to save some gas in low- to mid rpm ranges and below WOT. By adjusting the VVTi you're able to gain some power in low- to midrange rpm and below WOT. But the car will also consume more gas.
Die variable Ventilsteuerung führt zu niedrigerem Spritverbrauch bei kleinen und mittleren Drehzahlen und Teillast. Man kann in diesen Bereichen mehr Leistung durch Einstellen des ganzen erreichen. Aber wird dann auch mehr Benzin verbrauchen.
--> I would recommend to leave it as is and maybe adjust it only near WOT. Depending on the possible gains.
--> Ich empfehle die VVTi Steuerung zu lassen, wie sie ist und ausschliesslich nahe Vollast ggfs. anzupassen. Abhängig von der zu erzielenden Mehrleistung.
Only the PFC and ultimate emanage are capable to adjust the VVTi timings. Not sure if anyone tried to run the ultimate software on the blue emanage and if it's possible to connect the harnesses to the blue emanage. Emma, try it. If it works, I'll do the same on my car.
Nur das PFC und das ultimate emanage können die VVTi Steuerung verändern. Keine Ahnung ob es möglich ist die ultimate Software auf dem blue emanage zu benutzen. Emma probier ma. Wenn das klappt, ziehe ich nach.
Die variable Ventilsteuerung führt zu niedrigerem Spritverbrauch bei kleinen und mittleren Drehzahlen und Teillast. Man kann in diesen Bereichen mehr Leistung durch Einstellen des ganzen erreichen. Aber wird dann auch mehr Benzin verbrauchen.
--> I would recommend to leave it as is and maybe adjust it only near WOT. Depending on the possible gains.
--> Ich empfehle die VVTi Steuerung zu lassen, wie sie ist und ausschliesslich nahe Vollast ggfs. anzupassen. Abhängig von der zu erzielenden Mehrleistung.
Only the PFC and ultimate emanage are capable to adjust the VVTi timings. Not sure if anyone tried to run the ultimate software on the blue emanage and if it's possible to connect the harnesses to the blue emanage. Emma, try it. If it works, I'll do the same on my car.
Nur das PFC und das ultimate emanage können die VVTi Steuerung verändern. Keine Ahnung ob es möglich ist die ultimate Software auf dem blue emanage zu benutzen. Emma probier ma. Wenn das klappt, ziehe ich nach.
Jenau!
Am Wochenende probier ich das an einem H24A7 (Honda Accord Type-S) mit dem Ultimate. Mit dem E-Manage BLUE kann man VVTI nicht justieren, wohl aber den Lift beim VVTi-l bei einer gewünschten Drehzahl. Das ULTIMATE kann beides, Nockenwellenverdrehung und den Lift.You can lift the rev-limiter with the E-Manage ULTIMATE.
Der Drehzahlbegrenzer kann mit dem ULTIMATE angehoben werden.
Zitat von Asha'man:
@Emma: Great to have you back here! Welcome.
@Emma: Schön dich wieder hier zu haben.
Welcome.@Emma: Schön dich wieder hier zu haben.
...
Emma
Sorry Slow, only german this time:
Bist du sicher wegen der spezifischen Maps für verschiedenen Sprit? Ich weiss nur, dass die Amis eine völlig andere "default Map" haben und von vorneherein defensiver unterwegs sind, weil deren Sprit nicht der Bringer ist. Kann natürlich sein, dass die einfach alle Maps mit weniger aggressiven Timings versehen haben.
Wie dem auch sei, um das von vornerein klar zu stellen: Nein, es gibt mit VPower, Super+, etc. bei der Celica keine Mehrleistung, die irgendwer spüren würde oder messbar wäre.
Drehzahlbegrenzer: Ich glaube bei der Celica kann auch das Ultimate diesen nicht ändern (auch wenn es generell diese Funktion hat). Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Wenn man das wirklich machen möchte, sind notfalls aber die Quarze schnell getauscht.
Probier mal die ultimate software auf das blue aufzuspielen. Irgendnen Ami hat's gemacht und es lief. Habs dann aber nicht weiter verfolgt.
Achso und es ist immer besser, kompetente Leute hier zu haben. War also nicht schöner ohne dich.
Bist du sicher wegen der spezifischen Maps für verschiedenen Sprit? Ich weiss nur, dass die Amis eine völlig andere "default Map" haben und von vorneherein defensiver unterwegs sind, weil deren Sprit nicht der Bringer ist. Kann natürlich sein, dass die einfach alle Maps mit weniger aggressiven Timings versehen haben.
Wie dem auch sei, um das von vornerein klar zu stellen: Nein, es gibt mit VPower, Super+, etc. bei der Celica keine Mehrleistung, die irgendwer spüren würde oder messbar wäre.
Drehzahlbegrenzer: Ich glaube bei der Celica kann auch das Ultimate diesen nicht ändern (auch wenn es generell diese Funktion hat). Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Wenn man das wirklich machen möchte, sind notfalls aber die Quarze schnell getauscht.
Probier mal die ultimate software auf das blue aufzuspielen. Irgendnen Ami hat's gemacht und es lief. Habs dann aber nicht weiter verfolgt.
Achso und es ist immer besser, kompetente Leute hier zu haben.
War also nicht schöner ohne dich. Hm...
Jein, es läuft ein bisschen anders. Das ECU fährt fast ausschliesslich nach den Werten welche vom Klopfsensor kommen. Die Zündung will immer früher zünden als die Klopfregelung zulässt. So lernt das ECU das Zündkennfeld (nur Vollast!) vom Klopfsensor. Das Klopfen ist wiederum abhängig von der Benzinqualität. Das Optimum wurde für ca. 95 Octan ausgelegt und dafür gibt es eine Mappe im ECU auf welche zugegriffen wird z.B. nach einem ECU Reset oder wenn der Motor lange nicht mehr in Betrieb war (nur Vollast). Für jede Spritqualität die über dieser Grundmappe liegt wird nicht mehr optimiert. Für den Teillastbereich gibt es eine feste Zündmappe. Hier kann der Klopfsensor nur einen quasi Interrupt schicken wenn wirklich was nicht stimmt. Diese Teillastzündmappe ist so ausgelegt, dass möglichst wenig Verbrauch daraus resultiert. Sie geht bis ca. 80% Gaspedalstellung (open loop). Das ist eine vereinfachte Darstellung der Umstände. Für den jeweiligen Zündzeitpunkt werden noch viele weitere Parameter hinzugezogen (Lufttemp, Wassertemp, Höhe ü.M., Barometer etc.). Für den "Lärm" welcher der Klopfsensor macht gibt es ebenfalls eine Mappe mit Kennwerten / Drehzahl. Der "Lärmpegel" darf auf keinen Fall überschritten werden ergo definiert diese Mappe den Zündzeitpunkt bei Vollast. Da Toyota sehr konservativ programmiert kann ein Chipstuner diese Lärmmappe etwas anheben, so dass der Motor "rauher" laufen darf ergo mehr Vorzündung = mehr Drehmoment und Leistung.
Das ist sehr richtig. Mit besserem Benzin erhöht man einfach den Sicherheitsabstand. Besseres Benzin schadet dem Motor nicht, bringt aber nicht mehr Leistung. Und kostet mehr. Bei Aufladungsprinzipien (Kompressor, Turbo, RAM-Air) ist jedoch die Sicherheitsmarge eine weitere Komponente für zuverlässigeren Motorlauf. Hier würde ich nicht sparen und min. 98 Octan empfehlen.
Müsste meiner Meinung nach gehen, weil das ULTIMATE ab Drehzahlbegrenzer und darüber das komplette Management übernimmt (Zündung, Drehzahlerfassung und Einspritzung). Probiert hab ich es noch nicht beim 1ZZ oder 2ZZ. Aber am Weekend probier ichs mit dem Honda. Da die ECU's von derselben Firma kommen und wahrscheinlich ungefähr dieselben Intelligenzen drin sind müsste es - sofern Erfolg - auch beim Toyota klappen. Grad den 1ZZ kann man scho noch 500 1/min höher drehen lassen.
Danke! Das gebe ich gerne zurück!
Emma
Jein, es läuft ein bisschen anders. Das ECU fährt fast ausschliesslich nach den Werten welche vom Klopfsensor kommen. Die Zündung will immer früher zünden als die Klopfregelung zulässt. So lernt das ECU das Zündkennfeld (nur Vollast!) vom Klopfsensor. Das Klopfen ist wiederum abhängig von der Benzinqualität. Das Optimum wurde für ca. 95 Octan ausgelegt und dafür gibt es eine Mappe im ECU auf welche zugegriffen wird z.B. nach einem ECU Reset oder wenn der Motor lange nicht mehr in Betrieb war (nur Vollast). Für jede Spritqualität die über dieser Grundmappe liegt wird nicht mehr optimiert. Für den Teillastbereich gibt es eine feste Zündmappe. Hier kann der Klopfsensor nur einen quasi Interrupt schicken wenn wirklich was nicht stimmt. Diese Teillastzündmappe ist so ausgelegt, dass möglichst wenig Verbrauch daraus resultiert. Sie geht bis ca. 80% Gaspedalstellung (open loop). Das ist eine vereinfachte Darstellung der Umstände. Für den jeweiligen Zündzeitpunkt werden noch viele weitere Parameter hinzugezogen (Lufttemp, Wassertemp, Höhe ü.M., Barometer etc.). Für den "Lärm" welcher der Klopfsensor macht gibt es ebenfalls eine Mappe mit Kennwerten / Drehzahl. Der "Lärmpegel" darf auf keinen Fall überschritten werden ergo definiert diese Mappe den Zündzeitpunkt bei Vollast. Da Toyota sehr konservativ programmiert kann ein Chipstuner diese Lärmmappe etwas anheben, so dass der Motor "rauher" laufen darf ergo mehr Vorzündung = mehr Drehmoment und Leistung.
Zitat von Asha'man:
Wie dem auch sei, um das von vornerein klar zu stellen: Nein, es gibt mit VPower, Super+, etc. bei der Celica keine Mehrleistung, die irgendwer spüren würde oder messbar wäre.
Müsste meiner Meinung nach gehen, weil das ULTIMATE ab Drehzahlbegrenzer und darüber das komplette Management übernimmt (Zündung, Drehzahlerfassung und Einspritzung). Probiert hab ich es noch nicht beim 1ZZ oder 2ZZ. Aber am Weekend probier ichs mit dem Honda. Da die ECU's von derselben Firma kommen und wahrscheinlich ungefähr dieselben Intelligenzen drin sind müsste es - sofern Erfolg - auch beim Toyota klappen. Grad den 1ZZ kann man scho noch 500 1/min höher drehen lassen.
Zitat von Asha'man:
Achso und es ist immer besser, kompetente Leute hier zu haben. War also nicht schöner ohne dich.
War also nicht schöner ohne dich.
Emma
Dass im OpenLoop nur nach unten bei erhöhten Messwerten des Klopfsensors geregelt wird, deckt sich absolut mit meinen Erfahrungen.
Das im ClosedLoop also bei Vollast und im oberen Drehzahlbereich nach Klopfsensor gelernt wird, wusste ich nicht. In diesem Sinne, danke für die Info.
Mit Aufladung (und auch bei extremem Saugertuning) macht höherwertiger Sprit absolut Sinn. Ich fahre in der Celica nur noch 100 Oktan. Einfach zur Sicherheit. Fahre ich kleinere Oktanzahlen habe ich Detonationen beim Lastwechsel und Rollbetrieb. Nur kleinere, aber doch merkliche. Ich vermute, dass ich die im Abgastrakt habe. Entweder zwischen Turbo und Kat oder im Kat (urks). Mit 100 Oktan sind die komplett weg. Auch nach ner Weile 1 Bar Vollpin nix davon gemerkt.
Werde mir jetzt übrigens das LM-1 zulegen. Damit schon gearbeitet? Ich brauch ne eigene Breitbandsonde. Für mich und ein paar andere Projektchen.
Das im ClosedLoop also bei Vollast und im oberen Drehzahlbereich nach Klopfsensor gelernt wird, wusste ich nicht. In diesem Sinne, danke für die Info.
Mit Aufladung (und auch bei extremem Saugertuning) macht höherwertiger Sprit absolut Sinn. Ich fahre in der Celica nur noch 100 Oktan. Einfach zur Sicherheit. Fahre ich kleinere Oktanzahlen habe ich Detonationen beim Lastwechsel und Rollbetrieb. Nur kleinere, aber doch merkliche. Ich vermute, dass ich die im Abgastrakt habe. Entweder zwischen Turbo und Kat oder im Kat (urks). Mit 100 Oktan sind die komplett weg. Auch nach ner Weile 1 Bar Vollpin nix davon gemerkt.
Werde mir jetzt übrigens das LM-1 zulegen. Damit schon gearbeitet? Ich brauch ne eigene Breitbandsonde. Für mich und ein paar andere Projektchen.
Hm...
Es ist noch komplizierter. Ich glaubs ich schreib mal eine Abhandlung über Klopfregelung hier im Forum...
Kurz: Der Klopfsensor hört gefährlichen Lärm nur bis ca. 4'500 1/min. Danach sind die Nebengeräuse des Ventiltriebs, der Aggregate etc. zu gross. Also muss das ECU das Klopfverhalten oberhalb ca. 4'500 1/min schätzen. Das kann es nur tun wenn es das Klopfverhalten vorab im tieferen Volllastbereich lernen konnte, so dass es "schätzen" kann wie das Klopfverhalten bei hohen Drehzahlen > ca. 4'500 1/min sein wird.
Was z.B. ganz gefährlich ist: Mit 100 Octan V-Power durch Deutschland heizen und dann an einer Billigsttanke 91 Octan reinmachen und volle Kanne weiterheizen. Dann wird's lustig. Das ist natürlich ein gesuchter Fall, aber wenn es vorkommt gibts Probleme. Natürlich hat der Klopfsensor immer noch die Interruptmöglichkeit - also keine Sorgen... Aber ob ein Chipstuner diesen Umstand getestet hat?
Zum Glück gibts kein Chipstuning für 1ZZ und 2ZZ Motoren...
Emma
Zitat von Asha'man:
Das im ClosedLoop also bei Vollast und im oberen Drehzahlbereich nach Klopfsensor gelernt wird, wusste ich nicht. In diesem Sinne, danke für die Info.
Kurz: Der Klopfsensor hört gefährlichen Lärm nur bis ca. 4'500 1/min. Danach sind die Nebengeräuse des Ventiltriebs, der Aggregate etc. zu gross. Also muss das ECU das Klopfverhalten oberhalb ca. 4'500 1/min schätzen. Das kann es nur tun wenn es das Klopfverhalten vorab im tieferen Volllastbereich lernen konnte, so dass es "schätzen" kann wie das Klopfverhalten bei hohen Drehzahlen > ca. 4'500 1/min sein wird.
Was z.B. ganz gefährlich ist: Mit 100 Octan V-Power durch Deutschland heizen und dann an einer Billigsttanke 91 Octan reinmachen und volle Kanne weiterheizen. Dann wird's lustig. Das ist natürlich ein gesuchter Fall, aber wenn es vorkommt gibts Probleme. Natürlich hat der Klopfsensor immer noch die Interruptmöglichkeit - also keine Sorgen... Aber ob ein Chipstuner diesen Umstand getestet hat?
Zum Glück gibts kein Chipstuning für 1ZZ und 2ZZ Motoren...
Emma
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- 13. Februar 2006
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- Konstruktionstechniker-Meister im Metallbau
Hat schon irgendjemand Erfahrung mit dem KompressorKit (BLITZ SUPERCHARGER CONVERSION, kennt jemand nen Preis?) oder dem TurboKit (C2 POWER) von www.TSpecial.de ???
Mich würde mal interesieren welches der beiden Kits die höhere Leistung bringt und was jeweils der Einbau kosten dürfte...
Dankbar um jede Info!
Mich würde mal interesieren welches der beiden Kits die höhere Leistung bringt und was jeweils der Einbau kosten dürfte...
Dankbar um jede Info!
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