Reparaturen in CRX_Fan seiner Werkstatt *Berichte und Bilder*

Ich hatte an diesem WE wieder Besuch aus dem Forum. Am Samstag war Frank, also unser User "Magermix" aus dem Raum Hannover mit seinem Facelift S bei mir in der Werkstatt, da wir an dem seit längerem undichten Wasserküler nun mal ran mussten. Am Sonntag war dann "Mario" aus Hameln mit seinem PreFacelift TS bei mir - bei ihm standen die wie so häufig beim T23 zerfledderten Staubschutzmanschetten und defekten Gummipuffer der vorderen Federbeine/Stossdämpfer an.

Hier mal ein paar kurze Pics von Frank seiner Facelift Celica beim Ausbau des Wasserkühlers und der allseits unbeliebten Entlüfterei des Kühlsystems:

Herausnehmen des Kühlers nach Demontage Haubenschloss inkl. Bügel, leichtes vorziehen der Frontschürze, Anlösen des Schlossträgers, Entfernung der Lüfterzarge, Demontage der Unterbodenverkleidungen, Aushängen des Ausgleichsbehälters, abziehen der drei Schläuche:


Reste des Lochfraßes am 16 Jahre alten Kühler liegen im Querträger unten:




Einsetzen des neuen Van Wezel (International Radiators) Kühlers mit der Van Wezel Nummer 53002295 für +-65 EUR.


Vorfüllen / Befüllen des Kühlers über alle Schläuche bis absolut nichts mehr geht, inkl. zusammenpressen der Schläuche, um das Maximum an Vorfüllung zu erreichen (damit so wenig Luft wie möglich durch das System gepumpt werden muss):


Zusammenbau:


Hochsetzen des Ausgleichsbehälters auf das Haubenschloss, damit der Behälter der höchste Punkt im System ist und über dem Motorniveau sitzt, öffnen des Behälters und des Entlüftungsstopfens, auffüllen des Behälters auf Maximum und warmlaufen lassen des Motors, um die Entlüftungsroutine durchzuführen inkl. paralleler Kontrolle der realen Temperatur mit dem Toyota Tester:


Nach einer längeren Probefahrt inkl. Temperaturkontrolle und Temperaturverhalten sowie Prüfung der Heizleistung war nach einer kompletten Abkühlphase am nächsten morgen alles im grünen Bereiche. Alles bestens verlaufen - was bei dem Kühlsystem des Celicas bauartbedingt nicht immer selbstverständlich ist:




Am Sonntag kam dann der Mario vorbei, mit seinem PreFacelift TS:


Bei ihm mussten wie anfangs erwähnt dringend die Staubschutzmanschetten und die Anschlagpuffer der vorderen Stossdämpfer erneuert werden.

Hier also bereits nach dem Ausbau des Federbeins das Einspannen in den Federspanner:


Und danach mit neuem NTN SNR Domlager, neuem OEM Toyota Anschlagpuffer, neuer Febest Staubschutzmanschette, neuer OEM Toyota Staubscheibe und neuem Febest Federsitz:


Die alten Reste vom Schützenfeste...es wurde Zeit:


Ich freue mich immer wieder auf Besch aus der Community

Schöne Grüße
Ben

 

Gestern hatte ich wieder Besuch von einem Foren User mit einem PreFacelift S Celica aus den ersten Fertigungsmonaten 1999. Laufleistung 249.000km.
Er nutzt den Celica als Alltagsauto (und fährt als Sommerauto noch einen TS PreFacelift).

Ich lasse euch mal wieder als "Bericht" daran teilhaben, da es den einen oder anderen ja immer mal interessiert. Ich habe zwar dieses mal nicht all zu viele Bilder gemacht, da wir einen strammen Tagesplan hatten, aber dennoch schreibe ich euch mal auf, was so gemacht wurde.

Es lagen ein paar Dinge an, unter anderem diagnostizieren eines leichten Motorklackergeräuschs, Austausch des Steuerkettenspanners aufgrund von morgentlichen Rasselns im Kaltzustand, Prüfen des Ventilspiels, diagnostizieren von Leerlaufschwankungen bzw. Ausregelungen, einstellen der Handbremse, Ölwechsel, Zündkerzenwechsel, Austausch der Ventildeckeldichtung, Prüfung des Datenbus warum mit OBD Testern keine Verbindung aufgebaut werden kann.

Der Celica S - PreFacelift aus den ersten Produktionsmonaten:


Als erstes habe ich die Kettenspannung geprüft, die zwar etwas "mau" war, aber noch nicht im kritischen Bereich lag. Dennoch habe ich den Kettenspanner auf Wunsch des Users und nach der Laufleistung und des Alters gegen ein originales Toyota Teil ausgetauscht:


Von unten zu erreichen:


Die Diagnose des leichten Klackergeräusches gestaltete sich sehr schwierig, da es nicht unbedingt immer zu hören war und man es nur sehr schlecht abgrenzen konnte.
Ich habe mit dem Stethoskop jeden Zylinder abgehorcht und konnte keine enormen Abweichungen zwischen den Zylindern feststellen.

Beim prüfen des Ventilspiels fiel allerdings ein Ventil negativ auf. Ein Ventil der Auslassseite des 3. Zylinders hatte DEUTLICHST zu wenig Spiel, so das man es sogar kaum messen konnte. Hier ist definitiv etwas faul. Alle anderen Ventile waren absolut im Sollbereich (wie gewohnt - denn Ventilspiel ausserhalb der Toleranzen sind bei den ZZ Motoren eher die Ausnahme, wenn nicht gerade mal irgendwas dran gemacht wurde oder im Gasbetrieb)! Ebenso war der Zustand der Nocken ebenfalls unauffällig (keinerlei Riefen oder Einlaufbereiche).Das auslesen des Fehlerspeichers lieferte auch einen historischen Zündaussetzer im 3. Zylinder. Ebenso sah die Zündkerze des 3. Zylinders auch auffälig anders aus, als bei den anderen Zylindern. Da mein Kompressionsprüfgerät leider aktuell ausser Haus war, konnte ich leider die Kompression nicht messen, was aber nochmal wichtig für die Diagnose wäre. Diesem Problem muss also nochmal nachgegangen werden.


Ich hängte auch den Keilriemen und somit mal alle angetriebenen Aggregate ab, um Geräusche aus dem Aggregatenantrieb auszuschliessen. In der Tat trat das Geräusch auch für diese Zeit nicht auf (wie gesagt war es schwer abzugrenzen, da es eh nicht immer auftrat). Nichts desto trotz könnte hier ein in die Jahre gekommener Keilriemenspanner eine Möglichkeit sein.

Der Fehler, warum keine Werlstatt eine Verbindung mit dem Steuergerät via OBD Tester herstellen konnte, war schnell gefunden. Die OBD 7.5A Sicherung im Innenraumsicherungskasten war defekt.

Bzgl. der Leerlaufschwankungen ging ich so vor, wie ich es immer tue. Austausch des LMM gegen einen meiner Test LMMs und Austausch der Drosselklappeneinheit gegen eine meiner Test Drosselklappeneinheiten, sowie absuchen auf Falschluftstellen und korrekten Anschluss aller Bauteile. Im Auto war ein Zubehör LMM verbaut. Den tauschte ich gegen meinen OEM Test LMM. Brachte keine Veränderung der Schwankungen. Absuchen nach Falschluftstellen war ebenfalls negativ.
Dann tauschte ich die gesamte DK Einheit gegen meine DK Einheit aus. Die Drehzahlschwankungen waren damit verschwunden.
Daher gehe ich stark davon aus, das das Leerlaufregelventil ein Problem hervorrufte. Denn man hörte auch, das die hohe Frequenz, die man als leichtes "fiepen" wahrnehmen kann, ab und an aussetzte und man auch immer wieder leichte Luftgeräusche im Ansaugkrümmer hören konnte, die vom Bypass des Leerlaufregelventils kamen.
Beim anschliessenden entlüften (da beim DK Wechsel immer einiges an Kühlmittel verloren geht) und Probefahrt mit samt Tester und Kühlmittelüberwachung, fiel auch gleich auf, das das Thermostat etwas hängt und demnächst ausgetauscht werden muss. Der User sagte auch bereits, das er vorher schon bemerkte, das die Heizung nur sehr beschwerlich warm wird.

Beim Einstellen der Handbremse fiel auf, das dringend eine Überholung notwendig ist. Sie lies sich kaum noch kräftig einstellen und zog auch immernoch übermäßig einseitig. Da wird dann demnächst eine Überholung des Handbremssystems fällig.

Soviel erstmal dazu als kleiner Bericht.

Schöne Grüße
Ben

 

Mahlzeit!

Am Wochenende hatte ich mal wieder Besuch von zwei Celicas aus dem Forum:

Bei einer TS gab es Verwindungsgeräusche von der Abgasanlage. Die Federbolzen der Abgasanlage waren hin und natürlich das übliche: Ein defekter Türschlossmotor. Nicht der Rede wert... Daher auch keine Bilder. Federn und Bolzen der Abgasanlage erneuert und den Türschlossmotor ausgetauscht. TS war damit schnell erledigt.

Bei einer S gabs Schwierigkeiten mit dem nicht erreichen der Betriebstemperatur. Daher habe ich dort das Thermostat getauscht und mal wieder ein paar Pics gemacht für die Jenigen, die es mal sehen möchten. Der Thermostatwechsel selber ist Pillepalle und kein Hexenwerk.

Der Keilriemen wird von der Lichtmaschine abgehängt. 17er und 19er Schlüssel im Verbund als Verlängerung angesetzt, Riemenspanner gespannt und Keilriemen ausgehängt:


Stecker der LiMa abgezogen und die Batterieplusklemme der Lima abgeschraubt. Die Lima selbst ist mit zwei Schrauben befestigt. Sie muss raus:




Dann hat man schon Sicht auf das Thermostatgehäuse.


Die beiden Muttern lösen und das Gehäuse abziehen:

Da sitzt das Thermostat. Abziehen, neue Dichtung ans Thermostat setzen, Thermostat mit der Überströmbohrung (Pin) nach oben einsetzen, alle Dichtflächen schön reinigen und Thermostatgehäuse wieder über Kreuz in zwei Durchgängen festziehen. Das wars schon:




Wenn LiMa wieder drin und Riemen wieder drauf ist kommt wie immer das blödeste.....die Entlüfterei....ihr kennt die Problematik. Aber mit der richtigen Vorgehensweise klappts auch

Wie immer das Kühlsysteme überall wo es nur geht VORFÜLLEN. Ich setze dazu an diverse Schläuche immer Trichter an und befülle den Motor und Kühler dann schonmal über mehrere Stellen bis absolut nichts mehr geht und es schon von alleine aus allen Ecken wieder rausläuft. Ganz wichtig: Unbedingt über den unteren Kühlerschlauch das Wasser immer wieder reinpressen (Kühlerschlauch drücken und loslassen, mehrfach):


So bekommt man nach einigen Minuten bereits gute 2,5l in das System rein. Meist ist jetzt schon einiges im Ausgleichsbehälter zu sehen. Dieser wird dann auch noch bis auf Full aufgefüllt. Natürlich muss der Behälter UNBEDINGT auf das Haubenschloss gesetzt werden, womit er erhöht sitzt und die höchste Stelle im System bildet. Sonst bekommt man die Luft nicht raus. Entlüfterstopfen raus, Behälter offen lassen und den Motor jetzt im Leerlauf warmlaufen lassen. Dabei kontrolliere ich die Temperatur immer über den OBD Tester:


Bei 82 Grad macht das Thermostat auf, der untere Kühlerschlauch wird dann warm und der Kühlmittelstand sinkt rapide ab. Dann fülle ich wieder auf Full auf und schliesse den Behälter und den Entlüfterstopfen und gebe jetzt abwechselnd immer für ein paar Sekunden Drehzahlen und dann wieder Leerlauf, bis der Lüfter dann bei 93 Grad an geht. Ich checke dann noch kurz, ob die Heizung heiss wird und danach setze ich den Behälter wieder in seine Position und mache eine Probefahrt und schaue mir die Temperaturentwicklung und den Kühlmittelstand an.

Dem User gebe ich dann immer noch mit auf dem Weg, das er die nächsten Tage jeweils Morgens im kalten Zustand prüfen soll, ob der Stand zwischen Min und Max ist. Man muss immer nochmal ein paar Tage hintereinander Morgens etwas nachfüllen. Dann sollte sich aber alles eingepegelt haben und der Stand bleibt im kalten Zustand da wo er sein soll.

Am nächsten Tag lag noch etwas an dem grösseren Bruder des Celica an...Kupplungswechsel an einem Avensis T25 mit 1ZZ Motor nach fast 300.000km. Wie gewohnt ordentliche Leistung für die erste Toyota Kupplung. Aber das nur kurz angerissen, denn ihr interessiert euch ja mehr für Celicas










Auf die nächsten User

Gruß
Ben