Funktionsweise, Aufbau, Einbau, Umbau, Motor-Management, Zuverlässigkeit, Standfestigkeit
Hallo
Da DER TURBOLADER eine ganz grosse Leidenschaft ist von mir fang ich halt an diesen Bereich des Forums zuzumüllen...
Auf der Suche nach LEISTUNG gibt es verschiedene Ansätze einem Saugermotor mehr Leistung abzuringen. Die Möglichkeiten des Saugertunings sind gegeben und bergen auch viel Potential. Allerdings ist die Ausbeute mit hohen Kosten / PS verbunden. Und die Drehmomentszahl steigt nur unwesentlich an. Effektive Leistungssteigerung beim Sauger kann nur mittels Drehzahlerhöhung geschehen.
Anders bei Aufladungsprinzipien wo die "angesaugte" Luftmenge mittels Überdruck erhöht wird ohne in das Drehzahlband eingreifen zu müssen. Der "Trick" ist ein ganz einfacher. Da die abgegebene Leistung 1zu1 direkt mit der Menge Luft / Benzingemisch pro Verbrennung zusammenhängt wird einfach die Menge Luft / Benzingemisch pro Verbrennung erhöht. Dies geschieht mittels einer "Luftpumpe", d.h. dem Brennraum wird die Luft mittels Überdruck "reingepresst".
Grundsätzlich eignet sich jeder Saugermotor für einen Turboumbau. Auch bereits werksseitig mit Turbolader ausgerüstete Motoren bergen z.T. massiv viel Potential für Leistungssteigerungen.
Wichtig ist, dass ein so umgebauter Saugermotor über ein gutes Motormanagement verfügt welches gut an die neuen Gegebenheiten angepasst werden kann. Durch den Überdruck und die erhöhte Leistung steigen auch die thermischen Anforderungen an den Motor, sprich. es wird wärmer im und um den Brennraum. Dem kann einerseits mittels fetterem Gemisch (A/F Ratio) entgegen gewirkt werden, andererseits mit grösseren Kühlern (1sten Öl- 2tens Wasserkühler). Durch den Überdruck steigen auch die Frischluft- und Abgasmengen. Das Luftansaug- und das Abgassystem muss dafür ausgelegt sein, sprich. die Serienteile sind eher zu klein dimensioniert.
Ein weiteres Thema sind Motorklopfen, bad detonations (Gemisch welches sich unverbrannt im Ansaugtrack und zwischen dem Auslass und dem Turbolader befindet und sich zu ungünstigen Zeitpunkten, meist im Rollbetrieb, explosionsartig entzündet) und Zündenergie.
Motorklopfen (klingeln, knocking) passiert wenn sich das Benzin- Luftgemisch im Brennraum vor oder während der Zündung an anderen Stellen als um die Zündkerze selbst entzündet. Durch die beiden Flammenfronten an verschiedenen Stellen im Brennraum entstehend z.T. massive Druckwellen welche vorallem dem Kolbenboden schaden. Die Oberfläche des Bodens wird - ähnlich wie beim Orkan die Meeresoberfläche - zu z.T. massiven Schwingungen angeregt. Schäden sind meist gebrochene Stege zwischen den Kolbenringen, in heftigen Fällen auch gebrochene Kolbenboden und natürlich die Lager. Man muss sich vor Augen führen, dass die Spitzendrücke während der Verbrennung bei Benzinmotoren bis zu 130 Bar, bei modernen TDI's sogar bis zu 220 Bar betragen können. Bei einer klopfenden Verbrennung können diese Drücke locker das doppelte betragen - das verträgt kein Motor oder nicht sehr lange. Dem Klopfen wird mittels angepassten Zündzeitpunkten (Verschiebung nach später, d.h. näher am oberen Totpunkt OT. Man spricht hier auch von Zündwinkel ZZP vor OT in ° Kurbelwinkel) entgegen gewirkt. Bei hohen Ladedrücken, üblicherweise über 0.5 Bar Überdruck, sind zusätzlich Verdichtungsreduktionen notwendig. D.h. der Brennraum wird vergrössert, so dass die Gemischverdichtung bei OT sinkt.
Gegen bad detonations wird mittels sauber programmiertem Einspritzkennfeld und erhöhtem Benzindruck entgegen gewirkt. Hier eignen sich besonders Benzindruckregler welche auf den im Ansaugkrümmer herrschenden Druck eingehen können. So dass der Benzindruck bei allen Krümmerdrücken immer derselbe ist, üblicherweise 3.5 bis 4.5 Bar.
Die Zündenergie kann mittels erhöhter Betriebsspannung an der Zündspule erhöht werden. Sehr gute Erfahrungen wurden mit dem HKS DLI gemacht. Bei Motoren welche über Einzelzündspulen verfügen (1ZZ und 2ZZ) ist die Zündenergie meist ausreichend. Auch mit einer guten Zündkerze kann sehr viel optimiert werden.
more to come
Emma
Hallo
Da DER TURBOLADER eine ganz grosse Leidenschaft ist von mir fang ich halt an diesen Bereich des Forums zuzumüllen...
Auf der Suche nach LEISTUNG gibt es verschiedene Ansätze einem Saugermotor mehr Leistung abzuringen. Die Möglichkeiten des Saugertunings sind gegeben und bergen auch viel Potential. Allerdings ist die Ausbeute mit hohen Kosten / PS verbunden. Und die Drehmomentszahl steigt nur unwesentlich an. Effektive Leistungssteigerung beim Sauger kann nur mittels Drehzahlerhöhung geschehen.
Anders bei Aufladungsprinzipien wo die "angesaugte" Luftmenge mittels Überdruck erhöht wird ohne in das Drehzahlband eingreifen zu müssen. Der "Trick" ist ein ganz einfacher. Da die abgegebene Leistung 1zu1 direkt mit der Menge Luft / Benzingemisch pro Verbrennung zusammenhängt wird einfach die Menge Luft / Benzingemisch pro Verbrennung erhöht. Dies geschieht mittels einer "Luftpumpe", d.h. dem Brennraum wird die Luft mittels Überdruck "reingepresst".
Grundsätzlich eignet sich jeder Saugermotor für einen Turboumbau. Auch bereits werksseitig mit Turbolader ausgerüstete Motoren bergen z.T. massiv viel Potential für Leistungssteigerungen.
Wichtig ist, dass ein so umgebauter Saugermotor über ein gutes Motormanagement verfügt welches gut an die neuen Gegebenheiten angepasst werden kann. Durch den Überdruck und die erhöhte Leistung steigen auch die thermischen Anforderungen an den Motor, sprich. es wird wärmer im und um den Brennraum. Dem kann einerseits mittels fetterem Gemisch (A/F Ratio) entgegen gewirkt werden, andererseits mit grösseren Kühlern (1sten Öl- 2tens Wasserkühler). Durch den Überdruck steigen auch die Frischluft- und Abgasmengen. Das Luftansaug- und das Abgassystem muss dafür ausgelegt sein, sprich. die Serienteile sind eher zu klein dimensioniert.
Ein weiteres Thema sind Motorklopfen, bad detonations (Gemisch welches sich unverbrannt im Ansaugtrack und zwischen dem Auslass und dem Turbolader befindet und sich zu ungünstigen Zeitpunkten, meist im Rollbetrieb, explosionsartig entzündet) und Zündenergie.
Motorklopfen (klingeln, knocking) passiert wenn sich das Benzin- Luftgemisch im Brennraum vor oder während der Zündung an anderen Stellen als um die Zündkerze selbst entzündet. Durch die beiden Flammenfronten an verschiedenen Stellen im Brennraum entstehend z.T. massive Druckwellen welche vorallem dem Kolbenboden schaden. Die Oberfläche des Bodens wird - ähnlich wie beim Orkan die Meeresoberfläche - zu z.T. massiven Schwingungen angeregt. Schäden sind meist gebrochene Stege zwischen den Kolbenringen, in heftigen Fällen auch gebrochene Kolbenboden und natürlich die Lager. Man muss sich vor Augen führen, dass die Spitzendrücke während der Verbrennung bei Benzinmotoren bis zu 130 Bar, bei modernen TDI's sogar bis zu 220 Bar betragen können. Bei einer klopfenden Verbrennung können diese Drücke locker das doppelte betragen - das verträgt kein Motor oder nicht sehr lange. Dem Klopfen wird mittels angepassten Zündzeitpunkten (Verschiebung nach später, d.h. näher am oberen Totpunkt OT. Man spricht hier auch von Zündwinkel ZZP vor OT in ° Kurbelwinkel) entgegen gewirkt. Bei hohen Ladedrücken, üblicherweise über 0.5 Bar Überdruck, sind zusätzlich Verdichtungsreduktionen notwendig. D.h. der Brennraum wird vergrössert, so dass die Gemischverdichtung bei OT sinkt.
Gegen bad detonations wird mittels sauber programmiertem Einspritzkennfeld und erhöhtem Benzindruck entgegen gewirkt. Hier eignen sich besonders Benzindruckregler welche auf den im Ansaugkrümmer herrschenden Druck eingehen können. So dass der Benzindruck bei allen Krümmerdrücken immer derselbe ist, üblicherweise 3.5 bis 4.5 Bar.
Die Zündenergie kann mittels erhöhter Betriebsspannung an der Zündspule erhöht werden. Sehr gute Erfahrungen wurden mit dem HKS DLI gemacht. Bei Motoren welche über Einzelzündspulen verfügen (1ZZ und 2ZZ) ist die Zündenergie meist ausreichend. Auch mit einer guten Zündkerze kann sehr viel optimiert werden.
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Emma
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