T23 TS kaufen mit Leistungsproblemen im Lift 2ZZGE Kaufberatung

Hi!

Man muss beim Kauf eines gebrauchten 2ZZGE auch immer bedenken, das der Motor eine kleine Mimose ist, sprich seine Probleme hat.

Die massiven Probleme der Nockenwellen und den Liftbolts bei der TS sind Dir bekannt? Man sollte bei einem TS Kauf immer jemanden dabei haben, der die TS kennt und weiss, wie diese Motoren laufen müssen (Klappern (Lagerschäden) und Leistung im Lift (eingelaufene Nockenwellen und Liftbolts)

Letztes Jahr hatten wir hier 5 Lagerschäden an 2ZZ Motoren und Deiner dürfte jetzt noch mit dazu kommen.

Als unerfahrener zu beurteilen, wie der 2ZZ läuft ist nicht so ganz einfach.
Es kommt auch drauf an, wie stark der Lift ist und wie sich der Motor im Lift verhält. Ob er bis zum Begrenzer dreht, ob er vorher begrenzt, ob er leichte Aussetzer hat und ob er auch die Leistung hat die er haben sollte (bei eingelaufenen Nocknwellen fehlt halt bspw. einfach der Luftdurchsatz, wodurch er zwar in den Lift geht, aber nicht die Leistung hat die er haben sollte), oder ob er bei Eintritt in den Lift Fehlercodes wirft.

Daher ist es wichtig, einen erfahrenen TS Fahrer mit zu haben oder zumindest mal einen guten TS zum Vergleich gefahren zu sein.

Noch besser aber meist nicht vor Ort machbar, Ventildeckel abnehmen.

Die Ölpumpen sind übrigens auch ein Problem der 2ZZ, sodass es einige Hersteller gab, die bessere Ölpumpen für den 2ZZ produziert haben bzw. die originalen überarbeiteten. Hat mitunter natürlich auch zu Motorschäden geführt.

Es ist ein toller Motor, aber man muss seine Schwächen kennen und nicht zuletzt den Pflegezustand, insbesondere überdurchschnittlich häufige Ölwechsel - nicht zuletzt wegen der sehr filigranen, hydraulischen Steuerung des Lifts und auch des VVTi.

Das beste wäre natürlich, wenn Du die Möglichkeit hast, den Ventildeckel abzunehmen, um Dir die Nockenwellen anzuschauen. Natürlich lässt sich da nicht jeder Verkäufer drauf ein.
Auch der Fehlerspeicher muss ausgelesen werden, um Fehlercodes im VVTLi System zu prüfen.

Falls doch, kann ich Dir vorab schonmal sagen, was Du danach machen solltest, da es ein paar spezielle Dinge zu beachten gibt. Ich erzähle mal kurz die nötigsten. Erstmal nen paar Stichwörter: Kerzenschaftdichtungen, Ventildeckeldichtung, Abdichtung Übergang zum Steuergehäuse, Dichtring der Ölspraypipe, Durchblasen der Ölspraypipe, Dichtung des Entlüftungsrohrs.

Also: Man sollte eine neue Ventildeckeldichtung verbauen. Die ist nicht das Problem. Das Problem sind die Kerzenschachtringe. Diese sind nicht mit dabei und müssen einzeln gekauft werden. Bei Toyota liegen die bei 15 EUR pro Stück. Es gibt aber auch Ventildeckeldichtungen, wo die mit bei sind. Diese Dichtung mit Schachtringen liegt bei etwa 40-50 EUR.

Ventildeckeldichtung inkl. Schachtringe:
https://www.kfzteile24.de/artikelde...keldichtung?ktypnr=14534#16&search=1610-46682

4x Kerzenschächte 11193-15010



Das Nächste ist die Dichtung des Entlüftungsrohrs...man kann sie mitmachen, muss man aber nicht. Die ist recht stabil:

1x Entlüfterrohrdichtung 12255-88600


Dann gibts den Öldichtring für die Spraypipe...die sollte man mitmachen:

1x O-Ring Öldüse 96741-19009


Ölspraypipe: Die Lebensversicherung für die Nockenwellen. Diese muss absolut frei sein. Diese war mitunter (unter anderem) auch dafür verantwortlich, das die Nockenwellen einliefen. Die kann man mal mit nem Kompressor durchpusten.

Thema Übergang zum Steuergehäuse...es gibt da zwei Trennstellen auf dem Zylinderkopf, die man mit Dichtpaste selber abdichten muss:




1x Dichtmasse Dirko HT oder ähnlich
https://www.kfzteile24.de/artikelde...keldichtung?ktypnr=14534#16&search=1610-46682

Wegen Liftbolts: Klar! Wenn es noch nicht die neue Version ist - austauschen, auch bei starken Verriegelungsspuren:


Links alte Version - rechts neue Version

Liftbolts: 2x von Toyota ca. 0,76 pro Stück
90105-06293


Zu dem eigentlichen Thema: Kaufen oder nicht!

Hier vorab:
So sieht eine Lehrbuch eingelaufene Nocke aus:


So ein gebrochener Kipphebel (Teil fehlt):


Und so gebrochene Liftbolts:


...und wenn der Rest noch in der Kipphebelwelle drinsteckt:


Es empfiehlt sich, bei der Besichtung die Bolts nicht zu lösen...denn wenn sie beim rausdrehen brechen, hast Du ein Problem, da man sie nicht ohne weiteres rausholen kann.

Solltest Du den Wagen nehmen und er hat gebrochene Liftbolts (meist an ruckeligem Lift zu spüren / gar kein Lift / schlechte Leistung im Lift), schaut man erstmal, ob der Rest vom Liftbolt hoffentlich noch in der Kippeheblwelle sitzt und nicht in den Motor gefallen ist bzw. gespült wurde.

Wenn er noch drin sitzt empfiehlt es sich, die Kippehebelwelle auszutreiben und das Teil sauber zu entfernen. Das ist nicht ganz einfach, da die Kipphebelwellen absolut 100%ig in der richtigen Position wieder eingebaut werden müssen (und die Nockenwelle, Kette, etc. raus bzw. runter muss)

Es gibt Leute die das direkt auch ausbohren, ohne alles zu entfernen, diese Methode ist aber mit Vorsicht zu genießen.

Sollten die Nockenwellen neu müssen, wirds natürlich teuer und kompliziert.
Nockenwellen bekommt man bei Toyota mit den Kipphebeln zusammen im Satz. Es empfiehlt sich, bei eingelaufenen Nockenwellen die Kipphebel mitzutasuchen. Nicht ohne Grund gibt es die bei Toyota als Satz zur Nockenwelle. Die Kipphebel werden durch das eingelaufene Nockenprofil entsprechend mitgeschädigt. Die Kipphebelwelle selber gilt es beim Ausbau auf Verschleiss zu prüfen.

Einlass Nockenwelle inkl. Kipphebel liegt bei Toyota bei etwa 500 EUR.
Nockenwellen gibt es auch im Zubehör aus den Staaten von MWR. Kipphebel gibt es dort ebenfalls einzeln. Ich kann Dir aber auch einen Kontakt vermitteln, bei dem Du originale Toyota Kipphebel einzeln bekommst. Und das gar nicht teuer für unter 50 EUR pro Stück.

Zum Thema Ventilspiel, das danach gemacht werden muss:
Die Ventilplättchen müssen auf beiden Ventilen gleichmäßig angepasst werden.

Viele machen die Messung zwischen Nocken und Kipphebel, so wie es in der Literatur vorgesehen ist. Bsp. Einlass gemessen 0,15 und 0,20. Dann wäre 0,15 mm noch gut, 0,2 mm aber schon zu viel.
Zu der Prüfung kommt dann aber auch noch die Messung des "Höhenunterschiedes" der beiden Ventile, ggf. Ausgleich.

Das eigentliche Ventispiel (also zwischen Ventil und Kipphebel) soll bei dem 2ZZ auf der Einlaßseite 0,2-0,3 mm betragen. Das läßt sich natürlich direkt prüfen und einstellen, dabei ist dann aber extrem wichtig, das es auf einem Zylinder annähernd gleich ist, also möglichst 0,25 mm zu 0,25 mm.
Diese Gleichheit wird bei der Prüfung und Einstellung lt. Literatur auch erzielt, allerdings sind dafür ggf. mehrere Einstellvorgänge an einem Ventil erforderlich.

Das Einstellen des Ventilspiels ist also bei dem 2ZZ-GE Motor nicht ganz so simpel, wie es im ersten Moment erscheint.
Zuerst muß also eine Höhendifferenz der Ventilschäfte ausgeglichen werden, erst dann müssen beide Ventile eines Zylinders gleichmäßig auf das korrekte Spiel angepasst werden. Wenn das nicht mit der nötigen Sorgfalt passiert, laufen die Nockenwellen schneller ein, als man glaubt!

Beim 2ZZ-GE wird das Spiel zwischen Nocken und Kipphebel gemessen, daher wird es erst nach Umrechnungstabelle (bzw. mit Faktor 1,5) auf das korrekte Spiel gebracht und danach muß das "tieferstehende" Ventil noch angepasst werden.
Es ist vom Ablauf her aber sinnvoll, das zuerst zu machen, bzw. für den initialen Einstellvorgang das höherstehende Ventil einzustellen und dann das "tieferstehende" nachzuziehen.

Geschieht das nicht mit der nötigen Sorgfalt, laufen die Nockenwellen schneller ein, als man glaubt.
Daher ist es auch empfehlenswert, das alles von einer Toyota Werkstatt machen zu lassen, die sich mit den 2ZZ auskennt.

Die Einstellung erfolgt über den Austausch der Shims gegen jene mit entsprechender Stärke nach Toyota Tabelle.

Sollten übrigens Fehlercodes auftauchen, die das VVTLi System betreffen, hier mal ein Beispiel, wie man da vorgehen kann:
Mahlzeit!

Da Mario nicht all zu weit von mir entfernt wohnt, habe ich mich dem Wagen mal angenommen und er hat ihn dieses WE bei mir gelassen, das ich mal schaue, ob ich was rausbekomme. Ich wollte euch nicht vorenthalten, was ich da so durchgetestet habe und schreibe es daher hier mal auf. Vielleicht ist für den einen oder anderen ja etwas dabei, wenn er ein ähnliches Problem hat.

Ausgangssituation:
- Bei Liftversuch P1693 Fehler (Defekt im VVL OCV geschlossen)
Fehlerhafter Bereich laut Diagnosehandbuch: Unterbrechung oder Kurzschluss im Magnetventil Stromkreis für das VVTL-i; Magnetventil selber, Öldruckschalter VVTL-i

Der Lift wird dann verhindert.

Eine freie Werkstatt hat darauf hin den VVTL-i Filter getauscht, das Ölregelgehäuse gereinigt und Dichtung ersetzt, das Magnetventil gegen ein neues Toyota Teil ausgetauscht (die neuere, verbesserte Version mit der 22040 Endnummer), einen Ölwechsel durchgeführt und einen neuen Zubehör Öldruckschalter für das VVTL-i verbaut.

Der Fehler war dann weg, tauchte aber später als P1692 Fehler wieder auf. OHNE Liftversuch, sondern in allen Betriebsbedingungen. Am liebsten morgens im kaltem Zustand. Teilweise verschwand er auch von alleine wieder, kam aber regelmäßig wieder.

Daraufhin fragte mich Mario, ob ich mich der Sache annehmen könnte.

Das tat ich. Und es geht nun folgendermaßen weiter.

- P1692 Fehler, spoardisch in sämtlichen Betriebsbedingungen
- Lift funktioniert einwandfrei. Deutlich spürbar ohne Aussetzer.

Als erstes konzentrierte ich mich auf die Verkabelung und die Stecker vom VVTL Öldruckschalter und Magnetventil.
Am Stecker des Öldruckschalters fiel sofort folgendes auf:

Stecker völlig defekt und der Pin stark korrodiert. Das Kabel völlig schwarz angelaufen auf die gesamte Länge. Die Schutzhülle des Kabels war voll mit vertrocknetem Kühlwasser. Hier trat also Kühlwasser ein (durch die Oxidation erhöht sich der Innenwiderstand der Ader, dadurch erhöht sich auch der Stromfluss. Das die komplette Länge betroffen ist, hängt mit dem Kapillareffekt zusammen. Das Wasser / Feuchtigkeit zieht sich selbst zwischen den einzelnen Litzen durch). Hier konnte also schon mal ein erhebliches Kontakt-, Übertragungs-, Widerstandsproblem vorliegen (Beim abziehen des Druckschalters tritt übrigens der P1692 SOFORT auf) :







Der Stecker und die gesamte Leitung vom Stecker bis zur ECU wurden von mir gegen Neuteile ersetzt. Sicherheitshalber habe ich auch die Leitungen des Magnevnetils komplett erneuert und den Stecker ebenfalls ausgetauscht, um Fehler im Stromkreis komplett auszuschliessen:






Als nächstes nahm ich mir das Ölregelgehäuse vor, welches stirnseitig am Zylinderkopf sitzt und für die Steuerung des Lifts zuständig ist.


Das Ölregelgehäuse mit seinen filigranen Ölkanälen ist anfällig für Verschmutzungen durch verschleppte Ölwechsel. Dies habe ich also gereinigt und ausgeblasen.




Als nächstes habe ich mir die Kipphebelwellen von innen vorgenommen, durch welche dann die Kipphebel mit Öldruck versorgt werden (das Öl also in den Wellen zirkuliert), wenn es vom Ölregelventil freigegeben wird. Filter, Magnetventil (Sah natürlich alles gut aus, weil neu). Die Kipphebelwellen und die anderen filigranen Zulaufkanäle habe ich mit einer sehr langen speziellen Tüllenbürste gereinigt. Diese schiebt Schmutz nicht einfach nach hinten sondern zieht ihn förmlich raus. Es kamen glücklicherweise keine Verunreinigungen zu tage. Ich habe die Wellen und die anderen Kanäle dann noch mit einer druckluftbetriebenen Reinigungspistole (ähnlich U-Schutz Pistole - saugt Medium an und versprüht es) mit frischem Öl gespült um auch zu prüfen, ob Durchgang vorhanden ist, und der Öldruck nicht verschwindet. Hier teste ich das im Video kurz mit Druckluft. Eine Seite rein und aus der anderen Welle kommt die Luft wieder raus:


https://www.youtube.com/watch?v=313fP2AOJis

Es sind einige Fälle bekannt, bei denen die Endstopfen, die die Wellen in der Nähe des Steuergehäuses verschliessen, durchbrochen waren und der Öldruck dann ins Steuergehäuse verschwindet und nicht in den Wellen zirkuliert.

Hier zwei Bilder einer ausgebauten Welle (nicht von diesem Fahrzeug) mit fehlendem Endstopfen und mit intaktem Endstopfen:

Man kann komplett durch die Welle gucken (nicht gut):


Hier geht das nicht, da der goldene Stopfen noch vorhanden ist:


Beim Öldruckschalter ist mir etwas aufgefallen. Dieser hatte eine Teilenummer und einen Hersteller eingeprägt.
Den Hersteller habe ich gefunden und auch die Verwendungsliste für diesen Druckschalter. Leider ist dieser Öldruchschalter aber für den Motoröldruck vorgesehen und nicht für den VVTL-i Öldruck. Sprich: Er hat ein anderes Kennfeld. 0.2bar anstatt 1.0bar. Prinzipiell ist es eigentlich egal…weil sowieso grössere Drücke herrschen, ABER eventuell kann es doch damit zusammenhängen. Die Werkstatt bzw. der Teilehändler hatte also den falschen bestellt. Ich habe daher einen originalen gebrauchten VVTL Denso Schalter verbaut, den ich noch liegen hatte und der funktionstüchtig war.

Vorher ging es aber noch an die Öldruckprüfung.
Das ist nicht ganz so einfach, weil ohne aktiviertes VVTL Ventil kein Druck anliegt, weil das Ventil geschlossen ist und kein Öldruck freigegeben wird (für einige vielleicht nicht nachvollziehbar, da der Öldruck eigentlich VOR Schaltung des Ventils klar sein sollte und nicht danach. Aber der VVTLi Öldruckschalter fungiert nur als Referenzöldruckschalter zum Motoröldruckschalter).

Daher musste ich das VVTL Ventil über meinen Tester ansteuern und es aktivieren, damit der Öldruck freigegeben wird, um den Öldruck im Bereich des Ölregelgehäuses messen zu können. Schaltet man dieses VVTL Ventil im Leerlauf zu, geht der Motor in der Regel aus (somit testet man übrigens auch das Ventil auf Funktion, ob es in Ordnung ist - wenn der Motor ausgeht bzw. anfängt schlecht zu laufen). Also muss ich den Motor auf Drehzahl bringen und dann das Ventil aktivieren, damit der Motor nur schlecht läuft, aber nicht ausgeht – sonst kann ich keinen Öldruck messen (das ganze mus auch ab den bekannten 60°C Wassertemperatur geschehen, da ich es sonst nicht aktivieren kann).

Hier ein Video, wie ich das tue und wie der Öldruck nach dem aktivieren des VVTL ventils sofort messbar wird und im Sollbereich liegt (0.6bar nahe Leerlaufdrehzahl und bei höherer Drehzahl 3.5bar). Wenn ich das Ventil wieder deaktiviere, ist der Druck natürlich wieder weg:
https://www.youtube.com/watch?v=66RuG8s_cFo



Vorher hatte ich das Ventil trotzdem nochmal auf der Werkbank direkt geprüft, da ich es eh ausgebaut hatte. Hier kurz 12V angelegt und beobachtet, ob und wie weit sich die Blende verschiebt:
https://www.youtube.com/watch?v=CZj4SIIRFB8

Das ganze Ölsteuergehäuse mit all seinen Komponenten habe ich wieder zusammengebaut, die neuen Kabel noch original verlegt und konnte nun ein paar Probefahrten durchführen.

Dazu gibt es noch folgendes zu sagen: Die meisten Fehler runterliegen der Mehrfahrten-Erkennungslogik. Es sind also teilweise mehrere Warmlaufphasen bzw. Fahrzyklen notwendig, bevor sie gemeldet werden. Da ich aber natürlich nicht tagelang warten kann und ständig rumgurken kann, gibt es im Tester Programm den sog. "Testmodus". Dadurch wird die Fehlererkennung verschärft und die Mehrfahrten-Erkennungslogik abgeschaltet. Fehler tauchen also sofort auf und werden nicht erst zurückgestellt, bis sie in einem neuen Fahrzyklus nochmal auftauchen.

Hier ein Bild, wie das dann während der Fahrt ausschaut. Würde ein Fehler anstehen, würde ich es sofort mitbekommen und nichterst nach mehreren Fahrzyklen:


Ich bin nun gestern Abend noch damit rumgefahren und es trat kein Fehler auf. Auch heute morgen im kaltem Zustand (Mario sagte ja, es war meistens morgens, was aber u.U. mit der Erkennungslogik zusammenhängt bzw. dem angelaufenen Kabel) trat kein Fehler auf und Mittags ebenfalls nicht.
Der Lift funktioniert einwandfrei und er legt ab 6000 nochmal deutlich an Leistung zu und dreht sauber in der Begrenzer.

Daher, und weil ich keine Ventildeckeldichtung zur Hand hatte und auch keine Kipphebelwellen-Arretierschrauben (Liftbolts) auf Lager hatte, habe ich mich dazu entschlossen, den Ventildeckel nicht abzunehmen. Der Liftbetrieb funktionierte immer einwandfrei und mit ordentlich Bumms. Insofern kann ich mir nicht vorstellen, das die Liftbolts gebrochen sind (auch die Nockenwellen dürften noch sehr gut ausschauen bei der Leistung).
(Zur Info: Wenn die LiftBolts gebrochen sind, verriegeln sie nicht mehr richtig die Kipphebelwellen und die Bohrungen für den Öldruck liegen nicht mehr perfekt frei, sondern sind teilweise verengt, weil die Kipphebelwelle sich dann mitbewegt und die Ölbohrungen teilweise verschliesst, was zu Öldruckproblemen in den Kipphebeln führt und dadurch der Lift nicht einwandfrei läuft, da der Öldruck nicht durchkommt)

Ich hoffe, das der Fehler nun nicht mehr auftaucht. Sollte er doch wieder auftauchen, muss ich weitersehen, eventuell Richtung ECU Austausch oder nochmal den Motor ölmäßig richtig durchspülen, wovon ich eigentlich kein Fan bin. Aber das oben sind erstmal die Sachen, die man gut prüfen kann, ohne das man etwas grossartig zerlegen oder teuer neu kaufen muss.

Ich hoffe, ich konnte euch mal einen kleinen Einblick in einen von mehreren Bereichen des interessanten VVTL-I Steuersystems geben

Gruß
Ben

Gruß
Ben